Ümit Batmaz & AB ELEKTRİKLİ ARAÇ SÜBVANSİYONLARINI NEDEN YAVAŞLATTI?
ELEKTRİKLİ ARAÇ PİYASASINA İLİŞKİN BİLGİLER – NİSAN 2024 – 02
Geçen günkü yazımızda elektrikli araç satışlarının tüm dünya pazarları açısından gelişimini ele almıştık. Bu makalenin sonunda, Avrupa’daki tüketicilerin son zamanlarda petrolle çalışan arabalardan uzaklaştığı noktasına geldik. Özellikle hibrit araçların öne çıktığını gördük ancak bataryalı araçların tabanı da sabit seviyelerde. Bu açıdan bakıldığında, Avrupalı tüketicilerin neden böyle bir değişime eğilimli olduğunu anlamaya çalışacağız.
Bugün otomobil pazarındaki eğilimleri anlamak için dört noktayı ele almak istiyorum:
- Teşviklerle satın alınan arabaların Çin’de üretilmesini engelleme arzusu
Şekil 1’de Uluslararası Enerji Ajansı’nın 2024 Enerji Görünümü raporundan alınmış bir grafik göreceğiz. Bu grafiğin sol tarafında Avrupa’da elektrikli araç satışları, sağ tarafında ise Amerika Birleşik Devletleri’ndeki elektrikli araç satışları yer alıyor. 2015-2023 yılları arasındaki satış oranlarının, satılan aracın markasının sahibi olan şirketin bulunduğu ülkeye göre dağılımını görüyoruz. Grafiğin sol tarafına baktığımızda 2015 yılında Avrupa’da satılan elektrikli araçların %80’i Avrupalı şirketler tarafından üretildiğini, 2023 yılına gelindiğinde Avrupalı şirketlerin payı %60’a düşmüş durumda olduğunu anlıyoruz. Bu nedenle, Avrupa Komisyonu tarafından verilen yönlendirmenin ve Avrupa hükümetleri tarafından verilen teşviklerin Avrupalı şirketlerin yararına çalışmadığı yönünde bir gözlem ortaya çıkıyor. Avrupalı üreticilerin çeşitli nedenlerle Çinli rakipleriyle başa çıkmak için zamana ihtiyacı olduğunu biliyoruz. Büyük ihtimalle Avrupa Komisyonu ve Avrupa hükümetleri yetkilileri bu durumu tespit ettikten sonra 2024 yılında verdikleri elektrikli araç teşviklerini sınırlamak zorunda kaldılar. Ancak tahminim bunun kalıcı bir durum olmayacağı yönünde. Bana göre Avrupalı üreticiler yeterince güçlü olunca pazarın hızlı dönüşümü için hükümetlerin kararları tekrar devreye girecek.
- Pil üretimi alanında Çin’i yakalamak için zamana ihtiyaç var
Bilindiği üzere 2010’lu yıllardan bu yana Çin hükümeti stratejik bir karar alarak elektrikli araçların geliştirilmesi, üretilmesi ve pazarda güçlü bir şekilde yer alması için önemli teşvikler sağlamıştır. Tabii ki, Çin’in yönetim sistemi nedeniyle, sadece teşvik vermekle kalmadılar, aynı zamanda kamu iktisadi teşebbüslerine de bu yönde çalışmaları için direktifler verdiler. Çinli şirketlerin elektrikli araç teknolojisinde ilerlemeye başladığı bir dönemde Renault, Avrupa’daki ilk seri elektrikli araç satışını ZOE ile gerçekleştiriyordu ancak hibrit araçlar yerine elektrikli araçlar ürettiği için de eleştirilmişti. Diğer Avrupalı üreticiler ise Mercedes örneğinde olduğu gibi Tesla ile ortaklık kurarak ya da Peugeot örneğinde olduğu gibi değişimi görmezden gelerek beklediler. Şimdi, açığı kapatmak için Avrupa’da yoğun bir şekilde batarya fabrikaları inşa ediliyor. Ancak bu fabrikalar 2 sebepten dolayı arzu edilen hızda ilerleyemiyor. Zorluğun ilk kısmı, büyük finansal kaynaklara duyulan gereksinim ve ikinci kısmı, rekabet edebilecek ürünü elde etmek için yoğun mühendislik çalışmalarına duyulan ihtiyaçtır. Şekil 2’ye baktığımızda, 2023 yılında bölgesel olarak kurulan lityum iyon pil hücresi üretim kapasitesinin üreticinin genel merkezinin konumuna göre dağılımını görüyoruz. Burada, Çin topraklarında kurulu kapasite, sağdaki diğerlerinden ayrı olarak verilmiştir. Bu şekilde ayrılmasının nedeni, 2 grafiğin eksenlerindeki boyut farkıdır. Avrupa ve Amerika’daki mevcut kurulu kapasiteler her ikisinde de 150 gigavat civarındadır. Çin’deki kurulu kapasite neredeyse 2000 giga watt’a ulaşıyor. Bu farka baktığımızda Çin’in Avrupa ve Amerika’ya göre 8 kat daha fazla batarya hücresi üretim kapasitesine sahip olduğunu görüyoruz. Ayrıca Avrupa’daki kurulu kapasiteye baktığımızda mevcut üretim birimlerinin Güney Koreli veya Çinli üreticilere ait olduğunu net bir şekilde görebiliyoruz. Dolayısıyla yukarıda da belirttiğimiz gibi Avrupa hükümetlerinin elektrikli araçlara verdiği teşvikler bugün itibariyle ya Çinli otomobil yöneticilerine ya da Çinli ya da Güney Koreli batarya üreticilerine fayda sağlıyor. Bu anlamda teşviklerin yavaşlatılması Avrupa için mantıklı görünüyor. Şekil 3, katot ve anot üretim kapasitelerinin sırasıyla %78 ve %91’inin ve ayrıca batarya hücresi üretiminde dünya kapasitesinin %70’inin Çin’de kurulu olduğunu göstermektedir. Avrupa Birliği’nin kendi üretim kapasitesini geliştirmeden elektrikli araçlara vereceği teşviklerin, Çinli üreticilerin hem katot hem de anot ve batarya üretiminde desteklenmesi anlamına geleceği açıkça görülmektedir.
- Maden tedarik kapasitesini ve arz güvenliğini artırma çabalarının zorluğu
Yukarıdaki paragrafta bahsettiğimiz 2010’lu yıllarda stratejik kararların alındığı dönemlerde, Çin hükümeti de batarya teknolojisi için gerekli olan minerallerin tedariki için büyük ölçekli uluslararası anlaşmalar imzalamışlardı. Bu adımlar, Çin ve Avrupalı üreticiler arasındaki uçurumu genişletirken, o dönemde Avrupa’da Renault markası dışında kimse elektrikli otomobil üretmiyordu. Araştırma kuruluşu Benchmark Minerals’in 2022 yılı sonu itibarıyla verdiği bilgilere göre, Çin Halk Cumhuriyeti’nin batarya mineralleri üzerindeki hakim durumu Şekil 3’te gözlemlenebilir. Çin’in lityumdaki hakimiyeti hakkında birçok bilgi kaynağında okumuş olabilirsiniz. Buradaki verileri incelediğimizde Çin’in aslında lityumun çıkarılmasında değil, işlenmesinde baskın konumda olduğunu görebiliyoruz. Benchmark Minerals’e göre, 2022 yılı sonu itibariyle Çin’in dünya lityum madenciliğindeki payı sadece %13’tür. Ancak iş lityum madeninin işlenmesi (rafine edilmesi) ve kimyasal olarak kullanılabilir hale getirilmesine geldiğinde, Çin’in %44’lük bir hakimiyet seviyesine ulaştığını görüyoruz. Buna kobalt tarafından bakalım. Dünya kobalt madenlerinin % 1’den daha azına sahip olan Çin, 2010’lu yıllarda yaptığı yatırımlarla kobalt işleme kapasitesinin %70’ine sahip bir konuma ulaşmıştır. Bundan çıkarılacak 2 sonuç var: Birincisi, Avrupa Birliği’nin cevher tedariki için Çin’e bağımlı olması gerekmiyor, buradaki tek istisna grafit gibi görünüyor. Bununla birlikte, Çin’in maden cevheri işleme konusundaki yetkinliğine ulaşmak için Avrupa Birliği içinde önemli miktarda yatırıma ihtiyaç vardır. Avrupa Komisyonu’nun önümüzdeki dönemde vereceği teşviklerde bu kimyasal rafineri konusuna önem vermesi beklenmelidir.
- İklim değişikliği nedeniyle elektrikli araçlardan vazgeçilemeyeceği açık
Diğer hükümetlerin aksine, Avrupa Birliği bir bütün olarak gezegenin karşı karşıya olduğu iklim değişikliği felaketinin tamamen farkındadır. Tarihsel bir araştırma, sömürgecilik döneminde yapılan büyük miktardaki servet transferlerinden Avrupa devletlerinin sorumlu olduğu gerçeğini bize getirebilir. Ancak bugün karşı karşıya olduğumuz iklim değişikliği felaketi böyle bir hesaplaşmayı mümkün kılmıyor. İmkanı olanlar ellerinden geleni yapar ve tüm insanlığı ve gezegeni bu felaketten kurtaracak girişimlerde bulunmazlarsa o zaman paylaşılacak bir dünya kalmayacaktır. Dolayısıyla bugün itibariyle tarihsel nedenlerle teknolojik gelişime öncülük edenler yani Batı Avrupa, Amerika Birleşik Devletleri, Japonya ve Güney Kore sorumluluk alarak çözümler geliştirmek zorundadırlar. Bu teknoloji odaklarına baktığımızda konuyu en çok ciddiye alan ve toplumsal dönüşümü zorlayanın Avrupa Birliği olduğunu görüyoruz. Mart ayının ortasında Romanya’nın başkenti Bükreş’te 30 dereceyi görmek 10-15 yıl önce hayal bile edilemezdi. Fransa’nın Grenoble kentinde hafta sonu 30 derece olan sıcaklık, nisan ayının sonunda bir sonraki hafta sonu 2 dereceye kadar düşüyor. Pakistan sellerle uğraşıyor, Dubai yağmurlarla uğraşıyor, Şili kuraklıkla uğraşıyor. İklim değişikliğinin önlenmesi için havadaki karbon emisyonlarının sınırlandırılması ve insan faaliyetlerinin yarattığı emisyonların tamamen sıfırlanması gerekmektedir. Avrupa Komisyonu sadece elektrikli araçlar için değil, diğer alanlarda da aldığı kararlarla bu konuda öncülük ediyor. Konutların izolasyonundan yenilenebilir kaynaklardan elektrik enerjisi elde edilmesine, tüketim toplumunun tasarruf toplumuna dönüşmesine, çöp kültüründen geri dönüşüm kültürüne geçişe kadar birçok alanda aldığı kararlarla piyasa aktörlerini zorluyor.
