Şoför geçemiyorsa mal nasıl serbest dolaşacak?

*Gümrük Birliği malların serbest dolaşımını öngörürken, Türk tır şoförlerinin karşılaştığı vize engelleri ihracatı aksatıyor. Türkiye’nin Avrupa’ya kasım-aralık döneminde yaptığı yaklaşık 27 milyar dolarlık satış, sınırdaki tıkanıklığın ekonomik boyutunu ortaya koyuyor

Türkiye’nin Avrupa’ya açılan sınır kapılarındaki kriz, Gümrük Birliği’nin çözülemeyen çelişkisini gündeme taşıdı. Malların dolaşımını kolaylaştıran sistem, bu malları taşıyan Türk şoförlerin çalışma şartlarına uygun seyahat imkânı sağlamıyor.

Schengen bölgesinde 180 günlük dönemde en fazla 90 gün kalış sınırı, Avrupa’ya sürekli sefer yapan sürücülerin çalışma imkânını daraltıyor. Şoförün sınırdan geçememesi, taşıdığı ihracat ürününün de zamanında alıcısına ulaşamaması anlamına geliyor.

KURALLARA UYUM VAR, KARARLARA YETERLİ KATILIM YOK

1996’da uygulamaya giren Gümrük Birliği, esas olarak sanayi ürünleri ile işlenmiş tarım ürünlerini kapsıyor. Türkiye ilgili AB kurallarına uyum sağlamakla yükümlüyken, bu kuralların oluşturulduğu karar mekanizmalarına yeterince katılamıyor.

Dışişleri Bakanlığı AB Başkanlığı da karar mekanizmalarına yetersiz katılımı, karayolu kotalarını ve Türk şoförlere uygulanan vize engellerini mevcut yapının sorunları arasında sayıyor.

Gümrük Birliği sürücülere kendiliğinden sınırsız giriş hakkı tanımıyor. Ancak malların dolaşımıyla onları taşıyanların seyahat şartları arasındaki uyumsuzluğun maliyetini nakliyeciler, ihracatçılar ve üreticiler ödüyor.

İKİ AYDA YAKLAŞIK 27 MİLYAR DOLAR

Ticaret Bakanlığının ilgili dönemlerde yayımladığı öncü bültenlere göre, AB ve diğer Avrupa ülkelerine kasım-aralık aylarında yapılan ihracat, Türkiye’nin yıllık toplam mal ihracatının yaklaşık onda birini oluşturuyor.

2023’te Avrupa’ya kasım ayında 12 milyar 368 milyon dolar, aralık ayında 12 milyar 312 milyon dolarlık ihracat yapıldı. İki aylık toplam 24 milyar 680 milyon dolar, yıllık toplam ihracattaki payı yüzde 9,65 oldu.

2024’te kasım ihracatı 12 milyar 852 milyon dolar, aralık ihracatı 12 milyar 716 milyon dolar olarak gerçekleşti. Toplam 25 milyar 568 milyon dolara, payı yüzde 9,76’ya çıktı.

2025’te ise kasım ayında 13 milyar 307 milyon dolar, aralık ayında 13 milyar 689 milyon dolarlık ihracat gerçekleştirildi. İki aylık toplam 26 milyar 996 milyon dolara ulaşırken, yıllık toplam ihracattaki payı yüzde 9,87 oldu.

Noel ve yıl sonu alışverişine bağlı teslimatların önem kazandığı bu dönemde yaşanacak gecikmeler, siparişlerin zamanında karşılanmasını zorlaştırabilir. Ancak bu veriler, kasım-aralık aylarının her yıl diğer aylardan daha yoğun olduğunu tek başına göstermiyor.

BİR HAFTALIK AKSAMANIN BOYUTU

UND’ye göre, 2025’te Avrupa’ya karayoluyla 72 milyar 298 milyon dolarlık ihracat malı taşındı. Avrupa ihracatının yaklaşık yarısı karayoluyla gerçekleştirildi.

Bu yaklaşık oran, 2025’in kasım-aralık satışlarına uygulandığında günlük ortalama 221 milyon dolarlık karayolu sevkiyatı hesaplanıyor.

Gazete Balkan’ın senaryo hesabına göre, alternatif güzergâhlara kaydırılan taşımalar dışında Avrupa yönlü karayolu sevkiyatlarının dörtte birinin bir hafta aksaması, yaklaşık 387 milyon dolarlık teslimatı geciktirebilir. Aksama oranı yüzde 50 olursa tutar yaklaşık 775 milyon dolara çıkabilir.

Bu rakamlar gerçekleşmiş zarar değil, geçmiş ihracat verileri ve varsayılan aksama oranlarıyla hesaplanan teslimat riskidir. Avrupa’ya yapılan bütün ihracatın bloke edilen kapılardan geçtiği varsayılmıyor.

GECİKMENİN MALİYETİ

Geciken mal daha sonra teslim edilebildiği için yük bedelinin tamamı ekonomik kayıp sayılmaz. Zarar; sipariş iptali, ürün bozulması, fiyat indirimi, sözleşme cezası ve ek taşıma, bekleme, finansman giderlerinden oluşur.

775 milyon dolarlık sevkiyatın geciktiği örnekte, yük değerinin yüzde 1’i kadar net maliyet ve kayıp oluşması yaklaşık 7,7 milyon dolar, yüzde 3’ü kadar oluşması ise 23,2 milyon dolar eder. Bunlar ölçülmüş zarar oranları değil, maliyetin ölçeğini gösteren varsayımlardır.

Krizin uzaması sonraki seferleri ve ihracatçıların tahsilatlarını da aksatabilir. Tekrarlanan gecikmelerin daha kalıcı bedeli ise Avrupalı müşterilerin başka tedarikçilere yönelmesi olabilir.

Gazete Balkan / Bükreş